لماذا باعت الحافلات الصينية فجأة ضعف الكمية في أفريقيا؟

بحسب تقرير حديث صادر عن شركة تشونغتاي للأوراق المالية حول صناعة الحافلات، صدرت الصين نحو 14,800 حافلة إلى أفريقيا خلال الأشهر التسعة الأولى من عام 2026، مسجلةً بذلك زيادة سنوية قدرها 115%. ومن المتوقع أن ترتفع حصة أفريقيا من صادرات الحافلات الصينية من 23% في عام 2025 إلى نحو 37%.

ازداد الطلب على الحافلات بشكل كبير في شمال أفريقيا

يعود ازدياد استخدام حافلات نقل الركاب في أفريقيا بشكل رئيسي إلى ثلاث دول في شمال القارة. ستشهد الجزائر ومصر والمغرب ذروة استبدال حافلات نقل الركاب في الفترة 2025-2026، لأسباب مختلفة.

ظلت الجزائر بدون واردات سيارات جديدة لسنوات، وكان أسطولها متقادماً للغاية. وقد أدى حادث ما إلى إطلاق العنان لكل الطلب المكبوت دفعة واحدة.

مصر تتعافى, ففي عام 2023 تقريباً، واجهت نقصاً في العملات الأجنبية، وانكمش سوق السيارات فيها لعامين متتاليين. وفي عام 2024، انخفضت قيمة الجنيه المصري انخفاضاً حاداً، وبعد حصولها على قروض من صندوق النقد الدولي، تعافت إمدادات العملات الأجنبية. وفي عام 2025، ارتفعت مبيعات الحافلات بنسبة 53.6%، وفي الأشهر السبعة الأولى من هذا العام، ارتفعت بنسبة 88% أخرى.

المغرب هي الدولة المضيفة لبطولة كأس الأمم الأفريقية. وللاحتفال بكأس الأمم الأفريقية 2025، اشترى المغرب 723 حافلة من طراز يوتونغ دفعة واحدة، وهو ما كان آنذاك أكبر طلبية منفردة للحافلات الصينية في أفريقيا.

كما تخطط لاستضافة كأس العالم 2030 بالاشتراك مع إسبانيا والبرتغال، وستقوم بشراء 7000 حافلة جديدة بحلول عام 2030، وتحديث أنظمة النقل العام في 84 مدينة بين عامي 2025 و2029. ولا تقدم المغرب دعماً للوقود، وتشمل خطة مشترياتها المركبات الكهربائية.

تلاقت ثلاثة متطلبات في آن واحد. هذه الدول الثلاث هي الأكثر اكتظاظًا بالسكان في شمال إفريقيا، ويتم تنظيم وسائل النقل العام فيها بشكل موحد من قبل الدولة أو المدن، مما أدى إلى عمليات شراء واسعة النطاق. كما أن العلامات التجارية الصينية تعمل هناك منذ فترة طويلة. ومن بين الدول الثلاث، تُعدّ الجزائر ومصر خير مثال على هذه النقطة، حيث تمثلان نوعين مختلفين تماماً من المشترين.

الحافلات في مصر

تكمن الأرقام الأكثر أهمية في التركيبة. ففي عام 2025، باعت مصر 9129 حافلة مجمعة محلياً، بزيادة سنوية قدرها 65.2%؛ بينما تم استيراد 2214 مركبة كاملة فقط.

يتم تجميع حوالي 80% من حافلات شركة كينج لونج في مصر. وقد عقدت الشركة شراكة مع شركة  (ATM Misr) لإنشاء مصنع لتجميع الحافلات في السويس. ويفضل مشغلو أساطيل النقل الحافلات المجمعة محلياً لسهولة توفر قطع الغيار وانخفاض التكاليف.

مصر دولة مستوردة للوقود،  وفي إطار برنامج قروض بقيمة 8 مليارات دولار من صندوق النقد الدولي، رفعت مصر أسعار الوقود أربع مرات خلال عامين، بما في ذلك زيادة بنسبة 17% في أسعار الديزل في مارس الماضي. ويُعدّ مشغلو النقل حساسين للغاية لأسعار المركبات واستهلاك الوقود وتكاليف قطع الغيار.

لماذا باعت الحافلات الصينية فجأة ضعف الكمية في أفريقيا؟

ستؤدي الاختلافات بين البلدين إلى تغيير بيانات الصادرات الصينية بشكل مباشر. وتبيع الصين بشكل متزايد قطع الغيار والتكنولوجيا إلى مصر، ولا ينعكس هذا الجزء من التجارة في إحصاءات الجمارك الخاصة بصادرات السيارات الكاملة.

تحذو الجزائر حذو مصر. ففي أكتوبر الماضي، وقّعت الحكومة اتفاقيات مع ثلاث شركات محلية - بينغ-بو، وإديف، وتيرسام - لاستيراد وتجميع الحافلات بالتوازي. كما صرّح وزير النقل بأن الاستيراد ليس سوى الخطوة الأولى، وأن الخطوة التالية هي إنشاء مصنع محلي للحافلات.

بمجرد أن تتحول الجزائر إلى التجميع المحلي، ستنخفض صادرات الصين من المركبات الكاملة غير الحافلات. وعندها، لن يعني هذا الانخفاض بالضرورة خسارة الصين لحصتها السوقية؛ بل سيتحول النشاط التجاري ببساطة من المركبات الكاملة إلى قطع الغيار والتكنولوجيا والمكونات.

لماذا لا تمثل الحافلات الكهربائية سوى 3% من الصادرات؟

خلال الأشهر التسعة الأولى من هذا العام، صدّرت الصين ما يقارب 500 حافلة كهربائية بالكامل إلى أفريقيا، وهو ما يمثل حوالي 3% من إجمالي صادراتها. وفي الفترة نفسها، شكّلت مركبات الطاقة الجديدة 69% من الحافلات التي باعتها الصين لأوروبا.

إلى جانب ضعف شبكة الكهرباء المحلية ونقص محطات الشحن، فإن المتغير الأكثر أهمية هو سعر النفط.