هل تستحوذ الصين على صناعة السيارات العالمية؟

وفقًا لصحيفة نيويورك تايمز، تتمتع الصين بالقدرة على إنتاج أكثر من 40 مليون سيارة بمحرك احتراق داخلي (ICE) سنويًا. ويعتقد أن الصين ستمتلك أيضًا القدرة على إنتاج حوالي 20 مليون سيارة كهربائية بحلول نهاية عام 2024. ويجب أن تكون لديها القدرة على إنتاج ما يقرب من 25 مليون سيارة كهربائية بحلول أواخر عام 2025، حيث يتزايد الإنتاج حاليًا بما يقرب من 4 ملايين سيارة سنويًا وتستمر الشركات الصينية في الاستثمار بكثافة. وكما توضح قصة نيويورك تايمز، فإن الصين لديها الآن قدرة مذهلة - وأود أن أزعم أنها غير مسبوقة - على توريد أكثر من نصف السيارات في السوق العالمية ، والتي تبلغ عادة حوالي 90 مليون سيارة سنويًا.

حجم السوق الصيني يبلغ 25 مليون سيارة

ويبلغ حجم السوق الداخلية في الصين حوالي 25 مليون سيارة، ولا ينمو حقًا - لذا فإن ارتفاع مبيعات السيارات الكهربائية المحلية يحرر تدريجيًا قدرة سيارات محركات الاحتراق الداخلي للتصدير. ومن المرجح أن يكون الطلب المحلي على السيارات التقليدية أقل من 10 ملايين سيارة العام المقبل نظرًا للتحول الهائل نحو السيارات الكهربائية الجاري الآن داخل الصين.

تمتلك الصين حاليًا القدرة على إنتاج أكثر من ضعف الطلب المحلي

بعبارة أخرى، تمتلك الصين حاليًا القدرة على إنتاج أكثر من ضعف الطلب المحلي الخاص بها، وتضيف إلى هذه القدرة بسرعة بفضل التوسع السريع لقطاع السيارات الكهربائية. وبالتالي لديها قدرة محتملة غير محدودة تقريبًا للتصدير. وقد انتقلت الصين من تصدير مليون سيارة (منخفضة الجودة) سنويًا في عام 2020 إلى تصدير 6 ملايين سيارة سنويًا في عام 2024.  

مع غياب قيود صارمة ستكتسح سيارات الصين العالم

تم تصنيع معظم السيارات المباعة في الصين في الصين، وتم إنتاج معظم السيارات المباعة في أوروبا في أوروبا، وتم إنتاج معظم السيارات المباعة في أمريكا الشمالية في أمريكا الشمالية، وهكذا. لقد استوردت الولايات المتحدة بضعة ملايين من السيارات من آسيا، واستوردت الصين مليون سيارة فاخرة من أوروبا، لكن تلك كانت الاستثناءات وليس القاعدة. وقد يتغير هذا، في غياب القيود الصارمة على واردات السيارات الصينية مثل التعريفة الجمركية بنسبة 100٪ التي تفرضها الولايات المتحدة الآن على السيارات الكهربائية المستوردة من الصين.

تصنيع السيارات في الصين يقترب من سهولة تصنيع الالكترونيات

ومع فائض الطاقة الهائل في قطاع محركات الاحتراق الداخلي في الصين، والتوسع الهائل في القدرة في قطاع السيارات الكهربائية في الصين، والحوافز غير المحدودة فعليًا لشركات التصنيع الصينية من البنوك الحكومية الصينية، واليوان الصيني الأضعف مقابل الدولار مما كان عليه في عام 2008 - يدفع إلى أن يصبح تصنيع السيارات العالمي أشبه بتصنيع الإلكترونيات العالمية، مع تركيز الإنتاج العالمي في منطقة واحدة، وفي بلد واحد. في الوقت الحالي، يدفع الضغط الناجم عن نجاح الصين في تصدير السيارات - وقطاعات البطاريات والمركبات الكهربائية الديناميكية للغاية - نحو تركيز سلاسل توريد السيارات العالمية بطريقة غير مسبوقة في الصين.

قطاع السيارات التقليدية هيمنت عليه في الصين المشاريع المشتركة

كان قطاع السيارات التقليدي في الصين يهيمن عليه المشاريع المشتركة التي شكلتها الشركات الأجنبية الكبرى وشركاؤها الصينيون (المملوكون للدولة عادة). وقد انطلق الطلب الصيني على السيارات بعد الأزمة المالية العالمية، واستجابت الشركات العالمية بتوسيع قدرتها الإنتاجية الصينية بشكل كبير - حيث كانت أسواق الرفاهية الألمانية فقط مهتمة بدفع التعريفة الجمركية البالغة 25 في المائة وتزويد السوق الصينية من الخارج.

الصين لديها مصانع يمكنها تصنيع 43 مليون سيارة

لكن نمو الطلب تباطأ في نهاية المطاف، وبحلول عام 2018، أفادت صحيفة وول ستريت جورنال أن السوق الصينية تعاني من فائض في العرض. وتمتلك الصين الآن ما يكفي من المصانع لبناء 43 مليون سيارة ولكنها ستنتج أقل من 29 مليون سيارة هذا العام، وفقًا لشركة الاستشارات PwC. في حين تجد شركات صناعة السيارات الأجنبية والمحلية نفسها تحت الضغط، فإن التباطؤ ضرب أولئك الذين أساءوا قراءة السوق بشدة . والآن تواجه شركات صناعة السيارات معضلة مؤلمة: التخلي عن تلك الاستثمارات الكبيرة في الصين، أو الاستثمار أكثر لتحويل المصانع المحتضرة في وقت غير مؤكد في سوق حاسمة ".

مصانع فورد كانت تعمل بخمس طاقتها في الصين

بحلول عام 2019، كانت صحيفة نيويورك تايمز قد ذكرت أن أحد مصانع فورد الصينية يعمل بخمس طاقته فقط: "في مدينة تشونغتشينغ ، حيث تصنع فورد سيارات مثل فوكاس المدمجة، تعمل ثلاثة مصانع تجميع كبيرة بأقل من خمس طاقتها." وجاء هذا التوسع المفرط في قطاع السيارات التقليدي - مدفوعًا بشكل كبير بالمشاريع المشتركة مع الشركات الأجنبية التي بالغت في تقدير نمو الطلب المستقبلي - في الوقت الذي كانت فيه دولة الصين في خضم جهد متضافر لبناء صناعة السيارات الكهربائية والبطاريات "الأصلية".

الصين وصلت للكتلة الحرجة في صناعة السيارات الكهربائية

لم يكن المراقبون الأجانب معجبين في البداية بهذه الجهود. ولكن الصين حافظت على ذلك، وفي نهاية المطاف وصلت صناعة السيارات الكهربائية إلى الكتلة الحرجة ــ وهي الآن تنتج الجزء الأكبر من السيارات الكهربائية في العالم (ونحو نصف جميع سيارات تسلا). في البداية، تلقت صناعة السيارات الكهربائية في الصين ــ مثل صناعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة وأوروبا ــ دعما حكوميا كبيرا. واستفادت شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية من الإعانات اللاحقة التي بنت صناعة البطاريات والمواد الكيميائية للبطاريات في الصين، فضلا عن الوصول إلى أرخص أنواع الصلب في العالم.

الصين وفرت حماية كبيرة لسياراتها الكهربائية

واستفادت شركات السيارات الكهربائية من التمويل الحكومي الرخيص ــ سواء من خلال حقن الأسهم من عدد لا يحصى من الصناديق المدعومة من الدولة أو القروض من البنوك الحكومية. وعلاوة على ذلك، كانت الصين حمائية بشكل صريح تماما في تطبيق إعانات السيارات الكهربائية.  كانت السيارات الكهربائية مدرجة على قوائم الدولة للحصول على الدعم، ولم يُقدَّم الدعم إلا للسيارات المصنوعة في الصين. وفي البداية، كانت السيارات المصنوعة في الصين ببطارية مصنوعة في الصين من قبل شركة صينية فقط مؤهلة للقوائم.